(15-Nov-2009).-
Si bien es cierto que, por primera vez, en décadas, la Ciudad tiene un nuevo sistema de transporte público, lo cual ha sido por mucho tiempo una demanda ciudadana, también es cierto que se ha hecho al margen de un plan integral de movilidad metropolitano. Las decisiones no evidencian ser parte de un gran proyecto de ciudad.
Alfredo Hidalgo Rasmussen
El reto para las ciudades no es fácil; albergan cada vez más población, la globalización económica condiciona el rumbo social, los altos índices de informalidad son también globales. La sociedad del conocimiento y la información genera en las ciudades efectos positivos y negativos, las postmetrópolis, como las define el geógrafo Edward Soja, padecen de problemas que ellas mismas han generado.
La comunicación, y por tanto la movilidad, son temas asociados a la ciudad. La presencia de obras que fortalecen o facilitan el tránsito son a la vez sistemas de intercambio, principalmente local y regional, que fragmentan, generando desigualdad y segregación social. El espacio urbano de los flujos de tránsito no establece vínculos con el del territorio, lo que se convierte en un problema de gobernanza.
Por su ubicación geográfica, los centros históricos de las ciudades han sido los primeros grandes afectados. La implementación paulatina y no programada de soluciones de tránsito o transporte público que no reconocen la estructura espacial natural, y la fragmentación territorial no planeada, generan pérdida de espacio público y abandono de usos, sobre todo del habitacional.
Cada vez más esfuerzos se llevan a cabo para reactivar y recuperar los centros históricos por todo el mundo. Las decisiones urbanas actuales según los urbanistas Segovia y Oviedo, enfrentan el dilema acerca de si se debe "acompañar los procesos de desurbanizadores y disolutorios de la ciudad mediante respuestas puntuales, o se impulsan políticas de ordenación urbana y definición de grandes proyectos que contrarresten las dinámicas perversas".
El debate actual sobre la Línea 2 del Macrobús ejemplifica esta problemática que he señalado. Se trata de un asunto de movilidad, fragmentará tejido urbano y pasará por el Centro de la Ciudad. También se trata de espacio público, ya que es el principal contenedor del transporte; la relación entre ambos define en mucho la calidad de vida urbana en la ciudad.
Se presentan dos visiones cada vez más distantes: por un lado, el Gobierno estatal promotor de la iniciativa, convencido de su viabilidad y decidido a continuar, y por otro; grupos ciudadanos, políticos y transportistas, quienes se oponen de manera tajante a su construcción.
En medio de estos extremos, autoridades, líderes, expertos y ciudadanos aportan al debate. Argumentos que acusan la pésima sociabilización al implementar la Línea 1, ausente de una adecuada metodología de participación social y de un trabajo de recuperación del tejido urbano afectado se suman a la de un proyecto incompleto en términos de operación y de trayecto.
Las dimensiones de las vialidades por las que pasará la Línea 2 son argumentos en contra del proyecto, pero principalmente la ausencia de un plan integral de movilidad. Por otra parte, la información técnica, económica y medioambiental coloca al sistema BRT (Bus Rapid System) al que pertenece el Macrobús, como una opción viable, siendo el principal argumento de quienes lo promueven.
Este asunto pone de manifiesto la necesidad de encontrar ideas comunes y tener acuerdos sobre áreas que hoy resultan fundamentales para el desarrollo de un proyecto serio e incluyente de ciudad: la movilidad, los espacios públicos y el Centro Histórico son temas que apelan a una "justicia espacial" donde el transporte público contribuye profundamente.
En este tenor, coincidir en que el Centro de la Ciudad debe estar bien comunicado, facilitar su acceso, a la vez que propiciar que esté lo más libre de infraestructura y equipamiento que perjudique su imagen, es deseable; como también lo es que cumpla con las demandas de una accesibilidad universal y de espacios públicos de calidad.
Si bien es cierto que, por primera vez, en décadas, la Ciudad tiene un nuevo sistema de transporte público, lo cual ha sido por mucho tiempo una demanda ciudadana, también es cierto que se ha hecho al margen de un plan integral de movilidad metropolitano.
Las decisiones que han marcado las primeras rutas no evidencian ser parte de un gran proyecto de ciudad. "Una cosa es reconocer el valor económico y cultural asociado a la movilidad y otra es resolver sus impactos físicos y costos sociales de manera apropiada", menciona el urbanista Pablo Alland.
El proyecto del Macrobús debería dar pie a un sistema híbrido, fortalecer al Tren Ligero y el trolebús. Se dan mensajes contradictorios, como lo demuestra hacer un plan de movilidad no motorizada y no hacer también un plan metropolitano de movilidad integral; el promover el Macrobús como alternativa al trasporte público y al mismo tiempo un puente atirantado que fomenta el uso del automóvil particular. ¿Cuál es el verdadero discurso?, citando al filósofo catalán Juan Manuel Del Pozo: "Faltan palabras que doten de sentido a sus acciones".
alfredo@infotectura.org
Alfredo Hidalgo Rasmussen es coordinador general del Centro de Infotectura y Tecnología Aplicada (CITA).
Nota: Para exponer los argumentos del movimiento opositor al Macrobús, también ocuparía este espacio Carlos Villarreal Salazar, presidente del Frente Unido de Subrogatarios y Concesionarios del Estado, pero finalmente no entregó su colaboración.
Si bien es cierto que, por primera vez, en décadas, la Ciudad tiene un nuevo sistema de transporte público, lo cual ha sido por mucho tiempo una demanda ciudadana, también es cierto que se ha hecho al margen de un plan integral de movilidad metropolitano. Las decisiones no evidencian ser parte de un gran proyecto de ciudad.
Alfredo Hidalgo Rasmussen
El reto para las ciudades no es fácil; albergan cada vez más población, la globalización económica condiciona el rumbo social, los altos índices de informalidad son también globales. La sociedad del conocimiento y la información genera en las ciudades efectos positivos y negativos, las postmetrópolis, como las define el geógrafo Edward Soja, padecen de problemas que ellas mismas han generado.
La comunicación, y por tanto la movilidad, son temas asociados a la ciudad. La presencia de obras que fortalecen o facilitan el tránsito son a la vez sistemas de intercambio, principalmente local y regional, que fragmentan, generando desigualdad y segregación social. El espacio urbano de los flujos de tránsito no establece vínculos con el del territorio, lo que se convierte en un problema de gobernanza.
Por su ubicación geográfica, los centros históricos de las ciudades han sido los primeros grandes afectados. La implementación paulatina y no programada de soluciones de tránsito o transporte público que no reconocen la estructura espacial natural, y la fragmentación territorial no planeada, generan pérdida de espacio público y abandono de usos, sobre todo del habitacional.
Cada vez más esfuerzos se llevan a cabo para reactivar y recuperar los centros históricos por todo el mundo. Las decisiones urbanas actuales según los urbanistas Segovia y Oviedo, enfrentan el dilema acerca de si se debe "acompañar los procesos de desurbanizadores y disolutorios de la ciudad mediante respuestas puntuales, o se impulsan políticas de ordenación urbana y definición de grandes proyectos que contrarresten las dinámicas perversas".
El debate actual sobre la Línea 2 del Macrobús ejemplifica esta problemática que he señalado. Se trata de un asunto de movilidad, fragmentará tejido urbano y pasará por el Centro de la Ciudad. También se trata de espacio público, ya que es el principal contenedor del transporte; la relación entre ambos define en mucho la calidad de vida urbana en la ciudad.
Se presentan dos visiones cada vez más distantes: por un lado, el Gobierno estatal promotor de la iniciativa, convencido de su viabilidad y decidido a continuar, y por otro; grupos ciudadanos, políticos y transportistas, quienes se oponen de manera tajante a su construcción.
En medio de estos extremos, autoridades, líderes, expertos y ciudadanos aportan al debate. Argumentos que acusan la pésima sociabilización al implementar la Línea 1, ausente de una adecuada metodología de participación social y de un trabajo de recuperación del tejido urbano afectado se suman a la de un proyecto incompleto en términos de operación y de trayecto.
Las dimensiones de las vialidades por las que pasará la Línea 2 son argumentos en contra del proyecto, pero principalmente la ausencia de un plan integral de movilidad. Por otra parte, la información técnica, económica y medioambiental coloca al sistema BRT (Bus Rapid System) al que pertenece el Macrobús, como una opción viable, siendo el principal argumento de quienes lo promueven.
Este asunto pone de manifiesto la necesidad de encontrar ideas comunes y tener acuerdos sobre áreas que hoy resultan fundamentales para el desarrollo de un proyecto serio e incluyente de ciudad: la movilidad, los espacios públicos y el Centro Histórico son temas que apelan a una "justicia espacial" donde el transporte público contribuye profundamente.
En este tenor, coincidir en que el Centro de la Ciudad debe estar bien comunicado, facilitar su acceso, a la vez que propiciar que esté lo más libre de infraestructura y equipamiento que perjudique su imagen, es deseable; como también lo es que cumpla con las demandas de una accesibilidad universal y de espacios públicos de calidad.
Si bien es cierto que, por primera vez, en décadas, la Ciudad tiene un nuevo sistema de transporte público, lo cual ha sido por mucho tiempo una demanda ciudadana, también es cierto que se ha hecho al margen de un plan integral de movilidad metropolitano.
Las decisiones que han marcado las primeras rutas no evidencian ser parte de un gran proyecto de ciudad. "Una cosa es reconocer el valor económico y cultural asociado a la movilidad y otra es resolver sus impactos físicos y costos sociales de manera apropiada", menciona el urbanista Pablo Alland.
El proyecto del Macrobús debería dar pie a un sistema híbrido, fortalecer al Tren Ligero y el trolebús. Se dan mensajes contradictorios, como lo demuestra hacer un plan de movilidad no motorizada y no hacer también un plan metropolitano de movilidad integral; el promover el Macrobús como alternativa al trasporte público y al mismo tiempo un puente atirantado que fomenta el uso del automóvil particular. ¿Cuál es el verdadero discurso?, citando al filósofo catalán Juan Manuel Del Pozo: "Faltan palabras que doten de sentido a sus acciones".
alfredo@infotectura.org
Alfredo Hidalgo Rasmussen es coordinador general del Centro de Infotectura y Tecnología Aplicada (CITA).
Nota: Para exponer los argumentos del movimiento opositor al Macrobús, también ocuparía este espacio Carlos Villarreal Salazar, presidente del Frente Unido de Subrogatarios y Concesionarios del Estado, pero finalmente no entregó su colaboración.
