José Luis Cuéllar Garza
(07-Oct-2008).-
La realidad no da tregua. Apenas tratamos un tema de la agitada agenda metropolitana y el mismo día o antes otro salta a la palestra para obligarnos a repensar lo que habíamos pensado respecto a tal o cual asunto de la vida cotidiana de la Gran Guadalajara.
Así por ejemplo el martes pasado, MURAL nos reportaba que la Secretaría de Vialidad había realizado el día anterior un experimento más para ver cómo funcionaría el ahora llamado Viaducto López Mateos al "inhabilitar los cruceros semaforizados de Las Fuentes y Camino al ITESO para privilegiar el paso de los 5 mil autos por carril que entran cada hora" por esa importante arteria vial. Al evaluar los resultados, el director general operativo de la SVT reconoció que mientras los carriles centrales lograban un tránsito continuo (haciendo que el embotellamiento se recortara unos dos kilómetros), las laterales se colapsaron merced a la lentitud del flujo de la incorporación de tráfico al Periférico.
Habría que decir que dicho impacto negativo fue reduciéndose al paso de los días, hasta que las rutinas de los conductores se familiarizaron con la nueva trayectoria y los volúmenes de aforo se repartieron en el nuevo modelo de circulación. Por alguna razón me tocó transitar temprano justo rumbo al ITESO y pude constatar que de la Glorieta a Colón hasta allá no se hacen más de 25 minutos con un flujo cómodo.
Todo ello lleva a pensar que los ensayos de ingeniería vial que tan infortunadamente instrumentó la dependencia en López Mateos no dejan de tener una lógica evidente: la construcción virtual de obras de infraestructura vial de la mejor manera posible: sin mayor inversión, tiempo de ejecución, molestias por las obras y lo que es mejor, reversible o maleable ante una eventual falla de diseño y hasta ajustable a la dinámica de los datos urbanos. Ya quisieran tener un laboratorio así muchos técnicos de primer mundo que tienen que atenerse a los modelos cibernéticos de simulación para planear diseños y soluciones complicadas.
No propongo en modo alguno dejar de lado la cuestión central e insoslayable de las necesidades y derechos de peatones y transporte público en estos temas, sin los cuales cualquier idea o ejercicio es impracticable por cuanto el deterioro de la calidad de vida general termina anulando cualquier rédito parcial en el frente del transporte particular.
Planteo que, a la luz de estos singulares experimentos, bien podría discutirse en una mesa técnica qué obras vale la pena construir y cuáles podrían probarse previamente mediante tales métodos, heterodoxos pero eficaces, de alterar la traza urbana metropolitana. Luego de un año de funcionamiento del improvisado Viaducto, no parece descabellado sacar la conclusión de que algunas vialidades podrían alterarse temporalmente (por horarios, días, periodos o estacionalmente), para responder a la lógica de la demanda. El ejemplo más claro de ello son los puentes intermunicipales en distintas metrópolis norteamericanas (como el de San Diego-Coronado), que se adecua a la carga horaria con gran facilidad y bajo costo.
En el caso que nos ocupa, tampoco resulta sorprendente que la entrada a Guadalajara sea lenta (habré hecho unos cuarenta minutos de regreso, nada dramático siendo hora pico), igual que ocurre en todas las grandes urbes del planeta. La cuestión es que al ritmo que vamos, pronto va a ser insuficiente cerrar esta avenida y muchas otras, porque la cuestión ineludible es que tenemos un defecto estructural en el modelo metropolitano, a saber, la centralidad que siguen jugando las zonas Minerva y Centro en la economía de la conurbación.
Si partimos del reconocimiento de que a largo plazo no tenemos (ni tendremos) la infraestructura edificada necesaria para funcionar con regular agilidad, habría que preguntarnos si no sería necesario apostar a la desconcentración funcional en grandes espacios periféricos, como el caso de los valles de Tlajomulco y Tesistán, hasta ahora concebidos radialmente como tributarios del centro urbano tradicional.
El caso del Viaducto, pues, con todo y su contrahechura, nos pone frente a la cruel realidad del tipo de ciudad que en verdad somos, por mucho que moleste reconocerlo: una aglomeración metropolitana altamente dependiente -quizá irreversiblemente- del transporte individual motorizado. Cómo reconocerlo cuidando el equilibrio con la Ciudad que deseamos, es el dilema.
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